▲ EX6 <출처=웨이마>

2020년 베이징에서 웨이마 EX6 전기차를 구입한 장레이씨는 이제 차량 수리 부품을 중고 플랫폼에서 찾아야 한다. 2023년 웨이마 자동차가 파산하면서, 공식 서비스센터가 모두 문을 닫았기 때문이다. 원격 제어나 내비게이션, 음악 기능은 서버 중단으로 마비됐고, 나머지 기능들은 동호회에서 공유한 비공식 해킹 앱을 통해 간신히 유지되고 있다. 그마저도 불안정해 자주 재설치를 반복해야 한다.

부품의 경우 공급이 끊겨 제3자 정비소조차 모터·배터리를 수리하지 못하는 상황에 처했다. 결국 장씨는 직접 필터 교체, 도장, 판금 등을 배우며 ‘셀프 수리공’이 됐다.

▲ EX6 <출처=웨이마>

비슷한 상황은 저장성 원저우의 네자 자동차 차주 황밍첸씨에게도 닥쳤다. 회사가 파산하자 보험사들은 위험을 이유로 차량손해보험 가입을 거부했고, 일부 보험만 가능한 대신 보험료가 40만 원 이상 올랐다. 중고차 시장에서도 “AS 불가 차량”이라는 이유로 가격이 반토막 나 4030만 원짜리 차량이 1400만 원에도 팔리지 않았다.

중국에는 한때 487개 전기차 브랜드가 있었으나, 현재 정상 운영 중인 곳은 40여 개에 불과하다. 신에너지차 기업들은 높은 투자비와 긴 회수기간을 필요로 해, 자금을 제품 개발에 집중시키고 애프터서비스에는 거의 투자하지 못했다. 법적으로는 생산 중단 후 10년간 부품 공급을 보장해야 하지만, 기술 변화 속도가 빨라 현실적으로 불가능하다는 게 업계의 현실적인 설명이다.

▲ 중고차 사이트에 올라온 EX6 <출처=비주얼 차이나>

기업이 파산하면 남은 자산은 우선 파산 비용과 급여, 세금 상환에 쓰이고, 차주의 서비스 보장은 후순위로 밀린다. 따라서 차량 보증·AS 요구는 사실상 보상받기 어렵다. 기술팀이 해산되면 차량 시스템 업데이트도 중단돼, 스마트 기능이 무력화되는 사례가 빈번하다.

전문가들은 기존 파산 제도가 전기차의 특성을 반영하지 못한다고 지적한다. 내연기관차는 부품 호환성이 높았지만, 전기차는 배터리·소프트웨어 등 핵심 부품을 제조사가 독점해 제3자가 개입하기 어려운 구조라는 이유다.

▲ EX6 <출처=웨이마>

이에 중국 전기차 업계는 ‘자동차기업 애프터서비스 보증 기금’ 설립을 제안하고 있다. 제조사가 판매량에 비례해 일정 금액을 기금에 예치해두면, 기업이 파산하더라도 부품 공급과 수리비를 지원할 수 있다는 구조다. 다만 자금 기준, 관리 주체, 법적 지위 등 세부 설계가 아직 미비해 당장 실현될 가능성은 낮다.

전문가들은 장기적으로 핵심 부품의 표준화, 정부와 보험업계의 위험 분담, 소비자 보호를 위한 법제 개선이 함께 이루어져야 한다고 강조한다. 이번 사례는 기업이 시장에서 사라진 뒤에도 소비자들이 기술 중단 등의 부담을 홀로 떠안아야 하는 현실을 드러냈다. 이는 중국 신에너지차 산업이 지닌 구조적 한계와 제도적 미비를 단적으로 보여준다.

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