한때 폭스바겐그룹 최고의 ‘현금 창출원’으로 꼽혔던 포르쉐가 불과 몇 년 만에 그룹의 가장 큰 골칫덩어리로 떠올랐다.

포르쉐는 2025년 매출 362억 7,000만유로(약 59조원)를 기록해 전년보다 9.5% 감소했다. 더 충격적인 것은 영업이익이다. 2024년 56억 4,000만유로(약 9조 2,000억원)였던 영업이익은 2025년 4억 1,300만유로(약 6,700억원)로 92.7% 급감했다. 영업이익률 역시 14.1%에서 1.1%로 추락했다.

포르쉐 수익성이 무너진 데는 여러 요인이 동시에 작용했다.

가장 큰 부담은 전동화 전략 수정이다. 포르쉐는 전기차 수요 둔화에 대응해 일부 전기차 프로젝트 일정을 조정하고 하이브리드와 내연기관 모델을 다시 강화하는 방향으로 전략을 바꿨다.

이 과정에서 제품 전략 재편과 구조조정 비용으로 약 24억유로(약 3조 9,000억원)가 발생했다. 배터리 사업에서도 약 7억유로(약 1조 1,000억원)의 추가 비용이 반영됐다.

여기에 미국 관세까지 겹쳤다. 포르쉐가 밝힌 2025년 미국 관세 관련 비용만 약 7억유로(약 1조 1,000억원)에 달한다. 포르쉐는 미국 현지 생산 기반이 없어 수입 관세에 상대적으로 취약하다.

중국 시장 부진도 뼈아팠다. 중국 럭셔리 자동차 시장에서 현지 업체들의 경쟁력이 빠르게 높아지면서 외국 프리미엄 브랜드에 대한 수요가 크게 약화됐다. 포르쉐 역시 중국 판매망을 줄이는 등 대응에 나섰지만, 과거처럼 중국에서 높은 판매량과 마진을 동시에 확보하기 어려워진 상황이다.

실제 2025년 포르쉐의 글로벌 고객 인도량은 27만 9,449대로 전년보다 10.1% 감소했다. 차량 판매 기준으로는 26만 5,663대로 15% 줄었다. 타이칸 판매는 전년보다 40.2% 감소했으며, 반면 911은 판매가 증가해 브랜드의 전통적인 스포츠카 수요가 여전히 강하다는 점을 보여줬다.

문제는 이런 상황이 모회사 폭스바겐에도 직접적인 부담으로 이어지고 있다는 점이다.

폭스바겐은 최근 포르쉐 지분 가치에 대해 약 60억유로(약 9조 8,000억원)의 손상차손을 반영했다. 폭스바겐이 보유한 포르쉐 지분 가치를 사실상 크게 낮춰 잡았다는 의미다. 이에 따라 폭스바겐은 2026년 영업이익률 전망도 기존 4~5.5%에서 최대 1% 수준으로 대폭 낮췄다.

포르쉐의 위상 추락을 단적으로 보여주는 대목도 있다. 과거 포르쉐는 폭스바겐그룹 내에서 가장 높은 수익성을 자랑했지만, 최근 수익성은 대중 브랜드인 스코다보다 낮아졌다.

자동차산업 분석가 페르디난트 두덴회퍼는 포르쉐가 ‘판매량보다 가치’를 중시하는 전략을 강화하면서 회사 규모 자체가 작아지고 있다고 지적했다.

다만 포르쉐가 완전히 회복하지 못하고 있는 것은 아니다. 2026년 상반기 그룹 영업이익률은 7.8%까지 회복됐다. 포르쉐는 비용 절감과 제품 포트폴리오 조정을 통해 중기적으로 10~15%의 영업이익률을 다시 확보한다는 목표를 유지하고 있다.

하지만 판매량은 여전히 압박을 받고 있다. 2026년 상반기 글로벌 인도량은 12만 2,306대로 전년 동기보다 16% 감소했다. 포르쉐는 718 내연기관 모델 생산 종료와 전기 마칸의 기저효과, 미국의 전기차·하이브리드 세제 혜택 종료 등을 원인으로 꼽았다.

포르쉐의 현재 위기는 한 가지 원인으로 설명하기 어렵다는 것이 시장의 분석이다. 중국 판매 급감, 전기차 전략 수정에 따른 막대한 비용, 미국 관세, 배터리 사업 부담이 동시에 터졌다.

한때 폭스바겐그룹에서 가장 많은 돈을 벌어주던 브랜드가 이제는 그룹 전체 실적에 수십억유로 규모의 손실을 안기는 상황으로 뒤바뀐 것이다.

더드라이브 / 조창현 기자 changhyen.cho@thedrive.co.kr 

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