현대차의 올해 글로벌 판매 목표 달성에 노란불이 켜졌다. 중국에서의 판매 부진이 발목을 잡고 있기 때문이다.

중국 유력 매체 신화통신은 11일(현지시간) 현대차의 중국 시장 점유율에 대해 보도했다. ‘현대차가 중국 자동차 시장에서 3%에도 못 미치는 점유율을 기록했다’라는 내용이 헤드라인이다.

보도에 따르면 올해 7월 월간 도매 판매량 기준 한국차의 중국 시장 점유율은 2.5%에 불과하다. 이를 두고 매체는 “한국차 최악의 순간”이라고 평가했다. 차가 팔리지 않으면서 현대차 중국 법인 북경현대차의 공장 가동률은 30%에 그치고 있다. 가동률이 떨어지자 북경현대가 공장을 아이디얼오토모빌에 매각할 것이라는 보도가 나오기도 했다.

2002년 정식 가동을 시작한 북경현대차 1공장 매각설이 처음 나온 건 2019년부터다. 가동률 하락과 인력 감축에 대한 소식이 거듭된 이후 북경현대차 1공장은 정식으로 가동되지 못하고 있는 상황이다.  

 

이럴 경우 국토를 정부가 소유하고 있는 중국의 토지 관련 법상 토지는 정부에 매각해야 한다. 그러면 정부가 지방정부 등을 거쳐 공장을 인수하는 기업에 넘기는 방식이다. 매체는 “북경현대가 1공장 매각을 추진하는 건 중국 시장 점유율 하락 때문”이라고 분석했다.
 
지난 2016년까지만 해도 북경현대의 연간 판매량은 100만 대가 넘었다. 하지만 2017년 이후 판매량은 꾸준히 내리막길을 걷고 있다. 2020년 북경현대의 판매량은 약 50만 대에 그칠 전망이다.

판매 부진으로 북경현대 딜러도 줄어들고 있다. 전성기에 북경현대차 딜러는 1000명가량이었지만, 지난해 연말 700명으로 감소했다. 판 칭타오 북경현대차 차장은 “작년 연말까지 북경현대는 대리점을 200개 이상 줄였다. 올해도 대리점 수는 계속 줄어들면서 딜러는 600개 수준이 될 것”이라고 전망했다.

이처럼 중국에서 현대차 영향력이 줄어들고 있는 이유에 대해 매체는 “혁신 부족”을 꼽았다. “시장 변화에 따라 전략과 모델 혁신을 하지 않았고, 현지화 과정이 상대적으로 더디며, 유사 모델을 너무 많이 동시에 투입해 시장 변화에 빠르게 대응하지 못했다”라는 것이다. 

 

유사 모델 판매의 대표적인 사례는 엘란트라(중국형 아반떼)다. 북경현대는 엘란트라의 차세대 모델인 웨동(Yuedong), 랑동(Langdong), 리딩(Leading)을 잇따라 출시했지만, 신차를 내놓을 때마다 구형 모델과 신형 모델을 동시에 판매했다.

북경현대와 함께 중국 현지에서 기아차를 생산하는 합작법인 동풍위에다기아도 실적이 마찬가지라고 매체는 전했다. “동풍위에다기아도 2017년 이후 내리막길을 걷고 있다”면서 “북경현대처럼 동풍위에다기아도 낮은 판매 목표 달성률을 보이고 있다”라는 것이다.

실제로 동풍위에다기아의 지난달 중국 월 판매량은 1000대 미만으로 추락했다. 이에 대해 매체는 “한국차는 폭스바겐, 토요타 등 합작 브랜드에 비해 가격이 저렴하고 브랜드 프리미엄이 상대적으로 부족하다”면서 “오래전부터 중국 시장에서 한국 자동차는 ‘싸구려’라는 낙인이 찍혔다”라고 지적했다.

이처럼 상반기 판매량이 부진하면서 연간 판매 목표 달성도 힘겨워 보인다. 북경현대의 올해 판매 목표는 56만 대인데, 이중 상반기 달성률이 34.7%에 불과하다. 28만 5000대 판매를 목표로 설정한 동풍위에다기아도 상반기 판매 달성률이 27.0%에 불과하다고 매체는 전했다.  더드라이브 / 이장훈 기자 auto@thedrive.co.kr

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